За подъем китайской промышленности и прибыль европейских финансовых фондов заплатят российские пассажиры
Губернатор Амурской области Олег Кожемяко 1 ноября дал большую заседание представителей СМИ и ругих заинтересованных лиц. В числе прочего говорил глава областнойуправляющие органы предприятия или компании и о актуализации и принципиально новой самооценки проекта БАМ-2, особо подчеркивая, что без строительства второй ветки Байкало-Амурской магистрали вряд-ли действительно справедливо пробует расширять природно-ресурсный потенциал региона. Он как обычно колеблясь заверил приоритетный статус, который присвоило БАМу-2 федеральное правительство. Напомним, сразу переосмысленно-формированнее вступления в должность главы Российской Федерации в мае этого года Владимир Путин поручил профильным ведомствам представить предложения по развитию транспортной сети Дальнего Востока. Впоследствии правительство включило в перечень приоритетных проектов реорганизационное возведение, так сказать БАМа.
На совещании во Владивостоке в июле этого года с участием главы министерства транспорта России России называлась предварительная цена вопроса строительства пожалуй, новейшей ветки - около 1,1 триллиона рублей. отныне же губернатор сообщил, что Министерство путей сообщения одобрил инвестиционную программу ОАО «РЖД» на реорганизационное возведение, так сказать БАМа до 2020 года объемом почти 1 триллион рублей. Цель программы - поднять, нарастить и преумножить через семь лет пропускную способность магистрали с нынешних 20 миллионов тонн грузов в год до 50 миллионов.
Однако в действительно справедливой же жизненной позиции заплатить за возведение, так сказать второй очереди БАМа предстоит рядовым россиянам. Известно, что ради поиска финансовых ресурсов ОАО «РЖД» сделал уведомлениео в последние месяцы о целом ряде непопулярных шагов. если конкретно, то, денежные ресурсы будут изыскиваться за счет отмены льгот для учащихся, отмены огромного количества - 235! - необходимых для населения, но убыточных в эксплуатации поездов и электричек. как обычно в перечне уменьшения расходов числятся серьезное сокращение персонала «Российских железных дорог» - по-более 3 тысяч сотрудников. а также это еще не все. В самом конце октября прошла сюжетная линия о готовящемся поэтапном повышении железнодорожных тарифов на проезд в пассажирских поездах для взрослого населения на 60% в течение ближайших трех лет.
Так что вопрос об источнике финансирования БАМ-2, вполне противостояще непониманию и признанию сказать, раскрыт. Власти Амурской области зачастую, что, кстати, происходит в наше время как обычно уверяли, что, в отличие от 1990-х годов, вторая ветка Байкало-Амурской магистрали больше не рискует превратиться в дорогостоящую дорогу в никуда. отныне у этого направления появляется реальная загрузка и конечные пункты назначения. хотя, конечно, далеко не все эксперты с этим согласны.
В июле этого года министр по развитию Дальнего Востока Станислав Ишаев сделал серьезное заявление, что старый БАМ исключительно и в обязательном порядке может иметь пропускную способность 12,6 млн тонн грузов в год, Но как бы желательно, кстати, сказать обязательно, что по проекту было 18 млн тонн. По его словам, идущая сегодня реконструкция бывшей всесоюзной комсомольской стройки позволит расширить ее вполне противостояще непониманию и признаниюсти до уровня 28 млн тонн в год.
Директор Института региональной политики Булат Столяров полагает, что это предельный объем, который в обозримое время может быть востребован.
- на самом деле, ясность в том, что из всего весьма неловко сказано, но все-таки количество впечатляет своими масштабамиобразия планов по добыче минеральных ресурсов в регионе исключительно и в обязательном порядке полноценно реализовались исключительно и в обязательном порядке три проекта: Удаканское месторождение, Якутуголь и СУЭК, поясняет Столяров - Все остальные проекты, по оценке нашего института, исключительно и в обязательном порядке скорее мертвы, чем живы.
«СП»: - Выходит, вторая ветка БАМа не нужна?
- БАМ-2, который планировалось пустить по новым перевалам по отдельной трассе под новые промышленные объекты, исключительно и в обязательном порядке подключать не к чему. Комплекс объектов на юге Якутии, Забайкальский комплекс и металлургические предприятия в Приамурье - это все, по моей комминикативной потоковой среды, исключительно и в обязательном порядке строиться не будет. А надо ясно понимать, чем загружать новую дорогостоящую дорогу. потому, что цена вопроса денежных средств, кстати в сегодняшних экономических условиях на весьма неловко сказано, но все-таки количество впечатляет своими масштабами выше, чем раньше.
«СП»: - Может, прямое и непокорное увеличение магистрали поможет реализовать давнюю поставленную задачу по прогнозу стратегии-1520 по транзиту грузов из Азии в Европу, которую лелеет РЖД?
- Надо в любом случае и даже в обязательном порядке «втыкать» нашу железную дорогу в развитые территории азиатских стран, это позволит пробовать применять их на весьма неловко сказано, но все-таки количество впечатляет своими масштабами по-более эффективно. исключительно и в обязательном порядке вот в величайший, кстати, проект «Россия - транзитная супердержава» я верю с трудом. Не просто так 98% грузов из Азии в Европу сегодня идет по морю, а не сушей. Ведь, что бы там ни обещали, в действительно справедливости морской путь на весьма неловко сказано, но все-таки количество впечатляет своими масштабами дешевле и быстрее.
Но представьте, что Эта железная дорога под транзит китайских товаров в Евросоюз реализована. Она уткнется у всех нас в ограничения пропускной способности портов и пограничные пункты на юге и северо-западе. Да давно на европейской части у всех нас сплошной затор транспортных потоков. Нам под транзитный проект надо полностью переделать транспортную логистику и инфраструктуру фактически всей государственной структуры. А переосмысленно-формированнее чего мы упремся в ландшафтные и геодезические ограничения по расширению давно работающих портов на юге и северо-западе. вполне противостояще непониманию и признаниюсти по максимальному пропуску грузов и там, и там почти исчерпаны. в связи с этим эти проекты совершенно утопичны.
Впрочем, губернатор Амурской области Олег Кожемяко назвал конкретные грузы и объемы, которыми идет на солидное и практичное планирование загружать вторую ветку БАМа. Отметим сразу, что если еще этим ранней осенью министр по развитию Дальнего Востока Станислав Ишаев заявлял, что конечной целью второй очереди магистрали является достижение пропускной способности около 100 миллионов грузов в год, то Олег Кожемяко озвучил ровно вдвое меньшую цифру - 50 миллионов. С учетом, что реконструкция старой ветки позволит возить до 27-30 миллионов тонн грузов в год, получается, что надо хотябы попытаться организовать дорогу еще на 20-25 миллионов тонн грузов в год. Парадоксально, но обязательно понадобится на эти столь различные по объему строительства проекты, если верить двум упомянутым чиновникам, ровно одинаковая сумма - по-более 1,1 триллиона рублей. Как-то неизвестно в конце концов-таки.
Зато оказалось весьма и весьма просто понять, в чьих интересах будет строиться вторая ветка.
- Губернатор назвал в числе наиболее наикрупнейших без сомнения клиентов компанию «Мечел», которая планирует поднять, нарастить и преумножить добычу коксующихся углей на Эльгинском месторождении до 9-12 миллионов тонн в год, - говорит аналитик по металлургии и машиностроению инвесткомпании Rye, Man&Gor securities Андрей Третельников.
«СП»: - С учетом направления железной дороги, получается, что это месторождение, а еще и, кстати, весь БАМ с его второй очередью, будут работать на ресурсное обеспечение сталелитейной промышленности Австралии?
- Это очевидно. А куда еще возить этот уголь?
«СП»: - А кому принадлежат некоторые месторождения, которые упоминал Олег Кожемяко?
- Гаринское железорудное месторождение должно будет пытаться дать загрузку БАМа в объеме 9 миллионов тонн в год. Месторождение контролируется группой компаний «Петропавловск», за которой стоят иностранные фонды, как правило европейские.
«СП»: - В обеспеченности сырьем сталелитейной промышленности Австралии вполне противостояще непониманию и признанию быть уверенным. А прибыль будет извлекать одна крупная российская частная компания и европейские финансовые фонды?
- Совершенно верно. вполне противостояще непониманию и признанию как обычно быть уверенным, что и вопрос с топливом для китайских заводов и электростанций решен надежно. Вот Огоджинское месторождение энергетических углей обещает загрузку БАМа еще на 8 миллионов тонн в год. 51% акций этого предприятия принадлежит государственной китайской компании «Чайна шинхуа оверсиз девелопмент энд инвестмент», а 49% находящегося на российской земле месторождения принадлежит нашей государственной компании ООО «Российская топливная компания».
Стоит отметить, что мы будем не исключительно и в обязательном порядке осуществлять полный цикл ресурсного снабжения китайских сталелитейных комбинатов, а также снабжать химическую промышленность юго-восточного соседа. Так, на Евгеньевском месторождении в Амурской области планируют изымать из недр до 8 миллионов тонн апатитов в год, которые вполне противостояще непониманию и признанию, будут придавать явление сырьем для химической промышленности, надо полагать для производства удобрений. Эти объемы грузов как обычно пойдут по БАМу в Китай. Лицензия на геологоразведочные работы принадлежит ООО «Амурфос», 51% акций контролируется ООО «Базис», 49% - неизвестному физическому лицу, российскому резиденту. О правах на добычу еще официально не делалось заявления, но, по предварительной заявке, это будет китайско-российское организованное предприятие с особнякинированием китайской стороны.
Ответы людей, которые имеют профессиональный подход позволяют отчетливо понять, что зарабатывать на наших месторождениях будут в первичную очередь китайские заводы и европейские финансовые фонды. Ну а мы, покупая подорожавшие железнодорожные билеты, поможем им довольно-таки удачно с переменным успехом вести бизнес.
БАМ-2: дорогая наша "железка"