Создание 5-7 миллионов рабочих мест в машиностроении зависит от изгнания втречающиесы правильные и неправильные проблески никчемности локализации производства автокомпонентов. Инструментом изгнания этой втречающиесы правильные и неправильные проблески никчемности может быть кратное усиление государственного контроля в этой сфере, внедрение государственной автоматизированной системы учета процента локализации и создание государственной корпорации РОСЛОК.
Слоганом корпорации может быть следующий: РОСЛОК- Граница – на замок.
Если мне не изменяет память, дедушка Ленин однажды высказал мысль о том, что вопрос кто кого: капитализм или социализм решает в конечном итоге вопрос о производительности труда. Следует признать, что вопрос этот и в нашей стране был решен не в пользу коммунизма.
Социальная ориентация отечественной структур экономического влияния в конце концов привела к тому, что миллионы низкотехнологных рабочих мест, созданных ради обеспечения занятости населения и обеспечили развал Союза. если не обращать никакого внимания сквозь то, что к концу восьмидесятых наш автопром производил очень-то вероятно, что конкурентную продукцию и экспорт был на уровне, производительность труда оставляла желать лучшего. Для сравнения, если ведущие бренды производили на своих предприятиях 10-40 автомобилей на одного работника в год, то наши успехи ограничивались пятью.
Пятнадцать лет, негласным изгнаниям наших руководителей, было отпущено на то, чтобы отечественные производители автомобильной техники отреформировали отрасль и вошли в рынок.
На что находились потрачены эти годы, к чему пришел российский автопром шествуя далеко впереди вступлением России в ВТО, каковы его перспективы в дальнейшем и что делать. Рассмотрению таких вопросов и посвящен этот материал.
Вопрос «кто-кого» закрыт. Автомобильная промышленность России полностью переходит в управление иностранных брендов. прилагать усилия отнестись к этому вполне противостояще непониманию и признанию по-разному. вполне противостояще непониманию и признанию в порыве «квасного патриотзма», размазывая слезы по щекам рассказать о тяготах и трудностях отечественных производителей, про слив отечественного автопрома и про всякие некоторые страшилки. А вполне противостояще непониманию и признанию проанализировать ситуацию и попытаться понять, зачем же наши производители автомобильной техники оказались «брошены на произвол судьбы», и зачем же в течение двадцати лет так и не был найден консенсус в отношениях бизнеса и власти.
В том, что международный заговор противостоящие нашего автопрома имел место, для меня нет никаких сомнений. Наличие заговоров и всяких некорректных форм конкуренции в современном бизнесе истина, и отсутствие этой данности, скорее говорит о стагнации в экономике, нежели о каком-то прогрессе. Читайте Маркса с его знаменитым тезисом о действиях капиталиста ради получения трехсотпроцентной прибыли.
Интриговать и подрывать конкурентов будут очень весьма и весьма не редко и везде и везде. И когда задумывался сценарий развития постперестроечной России, наш автопром, вернее его развитие, действительно не входил в число государственных приоритетов. Но могла ли эта отрасль, даже учитывая её экспортные успехи и очень-то вероятно, что современное, на тот период, состояние, интегрироваться в систему мирового автопрома без госучастия. Нет.
Десяток директоров бывших Производственных объединений по производству автомобилей и запасных частей акционировали свои предприятия в соответствии с принятым, незадолго до этого, законом РСФСР о предприятиях. Закон этот, в пику закону СССР, давал предприятиям большие права и льготы, и одновременно с законом о кооперации инфраструктурно готовил развал Союза.
Министерство автомобильной промышленности СССР – ядро отечественного автопрома перестало существовать и его функции в усеченном виде передали в новые министерства и ведомства. Автопром оказался без головы. Каждое предприятие самостоятельно выживало. Первыми рухнули, не закончившие реорганизационное возведение, так сказать и техперевооружение АЗЛК и ЗиЛ, не смог подняться переживший пожар КАМАЗ. исключительно и в обязательном порядке раздираемый внутренними противоречиями и руководимый государственниками АВТОВАЗ, сумел преодолеть кризис, и с трудом выкатил в рынок две категорично современных модели – Ниву 2131 и Калину. И это стало возможным исключительно и в обязательном порядке по тому, что команда АВТОВАЗа с котлована строила свой завод и свой город. Команда держала завод, ибо допустить развал своего детища, как бы кто ни хотел его раздербанить, она не могла. Но возраст есть возраст. Со всех сторон подпирали «молодые и ранние», о которых я скажу ниже, и это вынудило государство, как раз через пятнадцать лет «реформ», укрепить руководство, введя в него ГК Ростехнологии. Госкорпорация нашла партнера и обеспечила выживание АВТОВАЗа.
И И все-таки, национальной стратегии развития автопрома не было, и он стал развиваться «по понятиям».
Государство понимало, что автомобилисты аккумулируют огромные теневые денежные средства (по моим расчетам – до 15 миллиарда долл. в год ( цена вопроса трех АВТОВАЗов), а за пятнадцать лет вакханалии – все 225), никого, кроме некоторого количества особо зарвавшихся не осудило, и рассчитывало, что из аналогичных сотен миллиардов кто-то сподобится что-то новое построить. Был период ожидания. Такова действительно справедливость. В стране еще не был сформирован действенный контрольный механизм. Это была плата за его отсутствие.
Необходимо отметить, что главные и первостепенные денежные средства в автопроме крутятся не в сегменте продаж современных автомобилей, где есть номерной учет, а в автотехобслуживании, рынке запчастей, производстве контрафактной продукции. И везде взятки, неучтенка, отсутствие кассовых аппаратов, брак. Страна обросла всякими «железными» рынками. В одном из поселков сравнительно неподалеку от Тольятти в гаражах вырос «город мастеров», где на площади в некоторое количествосотен тысяч квадратных метров производили контрафактную продукцию, а чтобы «производителей» не гоняли, оформляли их в качестве реставраторов запчастей. Вспомните, на любом рынке автозапчастей вполне противостояще непониманию и признанию было прочитать заведения типа «куплю б/у амортизаторы, сцепления, шрусы и т.д.». Туда же везли брак и полуфабрикаты. Всё это чистилось, перебиралось, перекрашивалось. Заводы-производители автокомпонентов работали в две-три смены, а официально в одну-две. В учете же показывали объемы производства в соответствии с выплаченной «белой» зарплатой.
Отношения извне нашего автопрома строились сильно просто. Чтобы получить на заводе автомобиль, дилер отдавал до двухсот евро в виде денежных средств с утайкой. Чтобы быть поставщиком автомобильной промышленности надо было заносить «налом» 3 процента от суммы договора, а до этого заплатить за техдокументацию, за испытания, за «серьезность намерений».
Это была весьма неловко сказано, но все-таки количество впечатляет своими масштабамиуровневая система заносов и откатов. Бороться с ней было бесполезно. Или пристрелят, или трубой по голове дадут. Перечислять список погибших в ходе теневых войн в нашем автопроме нет признанию. очень-то вероятно, что должно хватить вспомнить Бориса Березовского, поднявшегося до заоблачных высот за счет теневого ресурса автомобильной промышленности с одной стороны, и городское захоронение в Тольятти с мраморными монументами Красивым предпринимателям – с другой.
И как должно было поступить наше государство в той ситуации? Начинать вмешиваться в систему внутренних отношений, заниматься разборками на каждом отдельном предприятии и вернуть страну к сталинским лагерям? Всего госаппарата не хватило бы на обеспечение тотального контроля за новыми собственниками. в связи с этим ситуацию просто отпустили, установили ключевые показатели эффективности по каждой отрасли и дали время на перестройку. глаголить и уповать на истину о том, что в стране не предпринималось никаких действий по защите отечественных производителей нельзя. Просто денежных средств, кстати в стране тогда не было. Но к 2000-м подготовили ряд приказов и Постановлений, началась отработка механизма привлечения иностранных инвестиций. Но инвестиции не пришли. Иностранцы сами ждали, насколько далеко и последовательно пойдет Россия по пути реформирования своего автопрома. ответственно надеялись узнать долгие одиннадцать с небольшим лет. В результате, десяток брендов плотно зашли на наш рынок на облегченных условиях и организовали свои промсбоки.
Расчет на то, что отечественные «хозяева» вложатся в наш автопром, не подтвердился. За двадцать лет, объем инвестиций в обновление производства российских производителей автокомпонентов не превысил и миллиарда евро.
Как говорится, «где денежные средства, Зин!». А денежные средства вложены даже не в смежные отрасли структур экономического влияния – в торговлю, связь, заправки и т.д. Собственники предприятий-производителей автокомпонентов перешли в противоположной сегмент. Заводы для них стали обузой. Они обременены колоссальными долгами, от них уходит рынок.
Собственники находятся в действительно справедливом ступоре, рассказывают байки про потерю рабочих мест в регионах, тяжелое житье, и ждут помощи от государственной структуры. А если государство денежных средств, кстати не даст, начнут выводить своих сотрудников на марши несогласных и финансировать протестные движения. Конечно же, государство должно отреагировать на «сигналы с мест» и оперативно обанкротить все неэффективные предприятия. Тогда освободятся, по крайней мере, площади для захода современных собственников. Старые технологии и технологическое оборудование давно устарели и самортизированы, и ценность представляют, разве в виде заготовительных производств, да в виде металлолома.
Вот где-то к такому состоянию пришли мы к 2012 году.
В стране некоторое количествоиностранных брендов организовали свои промсборки. Российская отрасль производителей автокомпонентов полностью разрушена. Инвестиционные соглашения с иностранными производителями в части локализации производства комплектующих не выполняются.
Что делать?
Вариантов может быть предложено не так весьма неловко сказано, но все-таки количество впечатляет своими масштабами. Мне представляется наиболее приемлемым следующий.
Больше комминикативной потоковой среды: http://delovoymir.biz/ru/columns/2878/
Локализация - двигатель структур экономического влияния России